Kryzysy transportu: Rein, Panama, Ormuz. Jak firmy powinny się przygotowywać?

Rynek transportu stanął na krawędzi

Rynek transportu stoi na krawędzi. Gospodarka transportu działa na cienkich marginesach, ale kilka miesięcy wstrzymanej wody albo zablokowanego kanału mogą zmienić ekonomikę całych branż.

Ti Insight Global Supply Chain Risk Monitor (6 października 2026) zanotował trzy jednoczesne kryzysy: wody Renu spadły do 4 cm w Kaub 24 września — najniżej od początku pomiarów w 1880 roku. Barkę na trasach do Niemiec i Szwajcarii wstrzymane lub redukują ładunki do jednej piątej pojemności.

Panama Canal cięty przepustowość z 36 dziennych przejazdów do 32, co stanowi 11 procent utraty zdolności — około 2 milionów ton międzynarodowego towaru nie znajduje szybkiej alternatywy.

Cieśnina Ormuz wciąż zamknięta — dziewiąty miesiąc blokady

Cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta dla międzynarodowych statków od 28 lutego 2026 — prawie dziewięć miesięcy temu. Tego kanału nie można ominąć; prowadzi on przez jedyną drogę przez Zatokę Perską, gdzie pływa siedem milionów baryłek ropy dziennie w normalnych warunkach.

Ti Insight raportuje, że alternatywne trasy wymagają pięciodniowych dodatkowych pływów, co redukuje zdolność transportu (statki mogą zrobić mniej rejsów rocznie). Porty saudyjskie zaczęły wysyłać towary dookoła, ale tam czeka blokada Houthis — grupy kontrolującej Bab el-Mandeb.

Brent przechodzi 107 dolarów — drogi paliwo, drogi transport

Ropa naftowa (kontrakt Brent na listopad) osiągnęła 107 dolarów za baryłkę 14 września, wzrost o 50 dolarów od roku wcześniejszego. Diesel w USA skoczył do 6,53 dolara za galon 21 września, wzrost z 5,97 dolara miesiąc wcześniej.

Każdy wzrost ceny paliwa tłumaczy się blokowaniem refinerii przez ataki dronów na infrastrukturę rosyjską oraz bieżącymi niepokojami geopolitycznymi. J.B. Hunt, jeden z największych przewoźników w USA, informuje o spadku zysku na III kwartał o 5–10 procent.

Polska firmy eksportowe: zyski kaleją, czasy dostaw wydłużają się

Dla polskich firm logistyki i handlu to oznacza konkretnie: droższe frachty morskie i lądowe, dłuższe czasy dostaw dla odbiorców na Zachodzie, wyższe koszty ubezpieczenia. Producenci materiałów budowlanych, elektroniki czy żywności czują to pierwszych.

Ti Insight notuje, że na liście 30 głównych portów świata Jebel Ali (Dubaj) spadł z pierwszych dziesięciu do 32. miejsca (z 7,7 mln TEU rok temu), podczas gdy porty azjatyckie przejęły transfery: Colombo rośnie o 12 procent, Nhava Sheva o 14 procent.

Polskie firmy zamawiające z Azji muszą się przygotowywać na objazdowe trasy i dodatkowe koszty. Alternatywa: zmiana dostawcy lub zamawianie bliżej domu. Oba rozwiązania wymagają czasu.

Co robić teraz?

Firmy mogą: (1) Zabezpieczyć koszty w umowach na kolejne kwartały, zanim ceny wzrosną dalej. (2) Diversyfikować dostawców — nie polegać na jednym łańcuchu przez Cieśninę Ormuz czy Panama Canal. (3) Magazynować bardziej niż zwykle. (4) Rozmawiać z logistami o trasach alternatywnych, choćby droższe.

McKinsey i OECD prognozują, że te warunki mogą trwać co najmniej do końca 2026 roku, zanim infrastruktura ulegnie normalnym remontom.

Źródła

Ti Insight Global Supply Chain Risk Monitor — 6 październik 2026

World Weather Attribution — Rhine drought climate change

Panama Canal Authority — Daily Transits Capacity

Reuters Energy — Brent Crude Prices

EIA — Diesel Fuel Weekly Report

Zdjęcie: Ali Mkumbwa na Unsplash — Port Cargo